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福特(進口)-野馬

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跑車的傳道者 福特野馬

2015年4月1日來源:

在為美國人民普及完跑車教育之后,野馬帶著這樣光榮而又神圣的使命來到中國——讓那些因為金錢而無緣德式跑車的勞苦大眾們一解相思之苦。

不管你喜不喜歡汽車,你都聽說過或者見過野馬,無論是海報上、電視上還是大街上,無論你是哪國的車迷,都無法阻擋身邊的人成為野馬的粉絲或者車主,無論你是SUV控、還是性能迷,提起野馬這兩個字,也都不得不讓你肅然起敬。沒錯,當“福特”和“野馬”放在一起,那便代表了一種神奇的機械化學作用,一種代表美式自由浪漫,所以說,野馬的文化和現象,不僅僅是因為它深厚的歷史、巨大的銷量、眾多的車主和粉絲,更重要的是,在美國,亦或是全世界上,它代表了一種生活方式,或者說引導了一種生活方式。

所以,在翹首企盼了若干年后,這款堪稱世界跑車史上的活傳奇終于正式進入中國,而且,官方還給出了一個非常具有誘惑力的價格——不到40萬元人民幣的起售價,雖然不能像它在美國那種白菜價,但基本上延續了它所奉行的成為藍領階層的跑車的定價策略。

不得不說,當我知道價格以后,再面對眼前的這款50周年紀念版野馬的時候,它對我的誘惑其實很大。且不說什么性能呀、設計啊、單就是野馬這個品牌,再加上39.98萬元的(沒準過上幾個月,經銷商還會給點優惠)價格,已經是讓人醉了。更何況是,為了進入中國這個全球最大汽車消費市場,福特在這一代,也就是第六代的野馬身上下足了討好中國消費者的血本。在交代眼前的新野馬之前,請允許我費兩句話,說說之前那幾代的野馬。應該說,那是典型的美國肌肉車代表——強力、簡單、粗糙。它代表的是絕對的美國玩車文化,所宣揚的也是簡單的暴力性能派,所以直到上一代的野馬,也就是2004年面世的第五代野馬,也還是采用的非獨立式的后懸掛,因為硬軸可以承受更大的后期改裝動力輸出。

但在艾倫·穆拉利老爺爺的倡導下,福特開始奉行“全球一個福特”的理念,也就是一款產品要應對全世界消費者的要求,不再像以往歐洲一部分、亞洲一部分、美國一部分產品。所以我們看到,以往只在歐亞賣的福克斯和蒙迪歐也回到了美國銷售,那么在這種大背景下誕生的第六代野馬,必然也要開始考慮或者說是照顧到除美國市場以外的消費者需求,或者說,第六代的野馬才是真正意義上的“全球化野馬”。

為了銷往全球120多個國家和地區,新野嗎的這種轉變是顯而易見的。當我坐到車內的時候,多少還是有些出乎意料的,不是因為它的配置有多高(當然這款50周年限量版的配置確實也夠豐富,SYNC多功能娛樂系統以及座椅通風都給人留下深刻印象),而是它的做工和用料確實比上一代好太多,軟質的塑膠+真皮座椅,9寸的觸摸顯示屏,以及仿真皮囊覆蓋的儀表板,到處透漏著新野馬想要證明自己不僅僅是“勞苦大眾”的跑車,也是精英人士的那盤菜。之前在美國,曾有機會短暫的接觸過上一代的野馬,說實話,除了樣子以外,那一帶的野馬確實不是我的菜,太過粗糙與簡陋。當然,如果考慮它在美國的售價和購買群體,它的內飾也確實沒必要做得那么精致化,有錢人自然會去買911或者寶馬6系,買野馬的大多是普通藍領工人,所以野馬才是“人民的跑車”,更有點共產主義的味道。

不過忽然要走出來,尤其要來到以消費者眼光挑剔而聞名的中國市場,野馬必然要改頭換面一番,當然,還不能丟了傳統,否則Facebook上八百多萬粉絲該不答應了,設計師的壓力可想而知。不過最終的結果還不錯,看上去還是那個野馬,只是更精致了,六邊形的水箱格柵從某些角度看上去很兇狠,窄窄的前車燈似乎沒有上代那么硬氣,但透露著一股狠勁兒。車身比上代更長、更寬也更低矮,進一步強化了跑車化的特征,除了側面尾窗設計得有些俗氣以外,這一代的野馬基本上還是能夠對得起祖上留下的威名。前后呼應的三豎條狀燈組非常拉風,尤其是走在街上,非常醒目,也很拉風。

說道拉風,99%的行人應該是先聽到那震耳欲聾的排氣聲,然后才看到由遠及近的車輛。但以上情景,只會出現在駕駛裝備V8及V8以上級別發動機的超級跑車上,對于我們駕駛的這款搭載了4缸發動機的野馬,對不起,排氣聲浪欠奉,所以您要是想拉風,可以等待下半年上市的V8 GT車型,只不過價格要飆升到80萬元級。當然,要是狠狠的把油門踩到底,你也會聽到發動機那帶著點沙啞的吵鬧,注意,我用的是吵鬧,而不是咆哮,因為它的聲音級數確實達不到咆哮的標準。對于一臺4缸發動機,還帶增壓的,要求它有優美的“音效”,確實有點強人所難,不過在嗓門上低調的它,在發力上卻絲毫不含糊。

試車之前,我打開發動機艙蓋,細細的觀察過這臺據說是頂著眾多第一名號的四缸發動機。缸體基本上還是從之前那臺2.0 EcoBoost上擴充而來,但很多方面進行了改良,像采用了鑄鋼曲軸和高等級的軸承、升級了氣門座圈材料等等,最重要的是,它放棄了2.0所采用的單渦管設計,轉而采用更復雜但更高效的雙渦輪式增壓氣路,雖然同為單渦輪驅動,但所得到的效果卻出色很多。2.3升的排氣量,卻有著超過三百匹的最大馬力,據說這還是比較保守的動力輸出,在新一代的福克斯RS上,這臺機器的動力輸出將超過360ps。相比之前的2.0,動力足足多了74ps。

不過,即便知道它有多大能耐,但在開起來之前,我都還是暗暗擔心這樣一款4缸機能否讓野馬具有跑車的性能,畢竟接近4.8米長的野馬在跑車里面也算是個大塊頭了。從游艇會出來,轉幾個彎便可上山,坡度還不算小,正好可一試新發動機的威力。起步的那一下還是略顯遲緩,畢竟排量在那擺著呢,但只要車身一動起來,它的加速性就顯現出來,這臺發動機的扭力很棒,兩千五百轉就到達峰值扭力,一直持續到四千五百轉,所以在這個轉速區間,也是加速性能最強的區域,用手動換擋的模式,將擋位保持在這個區域,就能夠獲得源源不斷的加速性。

野馬的油門很深,行程也長,這點不像歐式跑車,所以剛開始還要適應下。狠狠的踩,這輛野馬會爆發出野性的一面,沒有機器的記錄,但憑感覺,它可通殺當今市面上五十以下的一眾小跑車,當然得是原廠的,這里不包括改裝。那么問題就來了,這種感覺還是美式肌肉車的范兒么?在我印象里,肌肉車應該是頂著個巨大的V8發動機,然后只有4或5個擋位的AT,悠閑悠閑的在高速公路上游蕩,那才是美范兒。對不起,現在這臺野馬可沒這個調性,您又不想付大排量稅,還想要大排量的氣定神閑的感覺,真是美得你了。

現在這臺野馬,慢慢開,自然沒問題,它的懸掛不像德國跑車那么堅硬,座椅也很舒適,尤其是坐墊和靠背很厚,皮質軟軟的,坐上去很舒服。但要想快,整個人和車就得繃緊起來,要催逼發動機、保持轉速和擋位,所以從這個角度上看,它又帶著點歐洲的味道,這或許就是新野馬在新理念下的一絲轉變吧。變速器設有D擋和S擋,如果在S擋下,駕駛選擇模式又恰巧選擇了運動或賽道模式,那么自動變速器會默認為紅線升擋,當然,也可以選擇手動換擋,方向盤后面有撥片,左加右減,非常好用,雖然是傳統的AT,但換擋速度足夠快,降擋時也可以通過自動補油來消除頓挫感,只是不像某些德系跑車做出非常銷魂的聲浪。

話說這車的操控怎么樣?我怎么回答你呢。雖然裝備的是4缸發動機,但嚴格來說,它還是一臺GT,典型的長車頭,所以入彎肯定不如TT和高爾夫R這類小車利落,而且它的懸掛行程也不算短,硬度也不是那么硬,自然在應對連續的S彎時會有車身惰性影響,但這些都絲毫不影響它帶給我的快樂。方向盤的反饋力度非常豐富,無論是正常還是運動模式下,路感都堪稱福克斯ST級別的那種細膩,懸掛在壓縮到一定程度后的支持變得有力,輪胎也能死死的抓住地面,標配的255/40 R19的輪胎兼顧了舒適和性能的需求。雖然是后驅車,但尾部很沉穩,可能要去到V8車型才能充分調動起尾部的靈活性,現在這個馬力還是略低了點,換用獨立懸掛的車尾在彎中的跟進很快,完全讓人忽略了這是一部軸距超過2.7米的大車。

短短一天的接觸,還不足以讓我感受到新一代野馬的全部魅力,這部車還有很多好玩的地方,像可以有兩百多種組合的車內燈光選擇,可以自行查看十多項行車數據的儀表顯示,以及適用于賽道測試的Track Apps系統,都是非常有趣的關注點,也讓這部車在駕駛和性能之外,有更多的地方可以吸引中國消費者。

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